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“武汉造”铺出全国五分之一高铁

原标题:“武汉造”铺出全国五分之一高铁

湖北日报全媒记者 林晶 见习记者 胡祎 通讯员 徐许刘

高铁风驰电掣,武汉造运行却极为平稳。铺出这中间,全国重生之妃常手段离不开精准的高铁500米钢轨铺设。

在武汉中铁大厦17楼,武汉造依托中铁十一局组建的铺出中国铁建铺架技术及装备研发中心,历经十余年研发,全国不断升级、高铁迭代着500米长钢轨铺轨技术。武汉造凭借该技术,铺出中铁十一局铺就了全国五分之一的全国高铁钢轨,产值达8.8亿元。高铁

“定制款”填补世界空白

当下,武汉造我国高铁普遍采用500米长钢轨,铺出相较于以往的全国200米长钢轨,铺设焊接点少,列车运行更平稳、重生之妃常手段安全。

2009年底开通的武广高铁,是世界上一次性建设里程最长、时速最高的高铁,采用的即是500米长钢轨铺设技术。彼时,中铁十一局承担部分铺轨任务。

高铁铺轨,早已告别肩扛人抬的人海战术,而是用高技术的铺设设备精确作业。

“接到任务的当天,既兴奋也感觉压力山大,一夜未眠。”时任中铁十一局武广高铁铺架总工程师、现任中铁十一局工程部副部长的张军林向湖北日报全媒记者回忆说。此前,我国铁路铺轨采用重30吨的进口设备,采用履带式牵引车+动力臂+连接支架的方式。但500米长的钢轨更长、更重,原有设备动力不足,也无法在无砟轨道上行驶。

怎么办?中铁十一局的技术人员下定决心:中国自己的高铁,要采用国产化的铺设装备。

说干就干,技术骨干聚在一起,七嘴八舌,提出七八种方案:推送车,牵引车,公铁两用牵引车+推送车+连接支架……最终,公铁两用牵引车+推送车+连接支架的方案胜出。

快半年过去,设备赶制出来。但调试时出现了问题:连接支架摩擦力太大,钢轨无法导入推送车。有人调侃:“不如找头牛拉得快。”

“那段时间,压力很大,吃不好,睡不着。有次感冒打了一周的吊瓶。”张军林回忆。

改进支架结构,增加滑轮,钢轨导入难题终于解决。“‘定制款’的公铁两用牵引车可在平地上奔跑,也可以在钢轨上行走,并与推送车动力相互配合,一拉一推共同完成钢轨铺设。”张军林介绍,新的牵引车重量不到10吨,作业效率却比进口装备提高了5倍以上。

这意味着,张军林和同事们填补了500米长钢轨铺设设备与技术的世界空白。

让焊缝经受“千锤百炼”

一根根500米钢轨铺在路基上,还需要焊接一起。对于高铁来说,焊接质量极为重要。

“焊缝如果不达标,将影响列车平稳运行甚至造成钢轨断裂,威胁旅客生命安全。”中铁十一局三公司焊轨专业分公司经理周涛介绍,铺轨施工中武广高铁焊缝偏差要求为0至0.3mm,相当于不超过5根头发的直径。

而影响焊缝大小的是“参数调试”。

周涛介绍,正式焊接前,通常会对钢轨焊接点进行“落锤试验”,即焊接点要承受1吨重大锤从5.2米的高度自由落下的冲击,相当于10倍高铁的重量行进在轨道上。当连续15个焊接点均通过试验,说明参数调整到最佳状态,焊接才算达标。

为此,周涛将技术团队分成四组,对设备焊接的电流、电压、时间等56个参数的不同组合进行调试。“像大海捞针一样,不断配对、调试,找到参数配合的最佳值。”周涛说,调试的过程十分折磨人,“前面连续落锤,10个接头效果很好,但后面如有1个不合格,就前功尽弃了。”

经过200多次落锤试验,团队终于找到了落锤效果又好又稳定的工艺参数,探伤(探测钢轨裂纹或缺陷)验收一次通过率达100%。

如今,中铁十一局已经掌握新能源焊接、高原焊接等一批钢轨焊接新工艺,并转化为现实生产力。

新技术铺轨8500公里

6月30日,郑万高铁重庆段,位于轨道左线的铁轨铺设机伸出“长臂”,将500米的长轨稳稳地铺设在右线的轨道上。这是我国高铁首台本邻两线长轨铺设机,实现单线向邻线“跨线铺轨”。

这台“铺轨神器”是中心负责人、中国铁建专家吴启新带领团队所研制的新产品,可同时满足无砟、有砟轨道的本线和邻线500米长轨铺设等多种工况的施工作业,比单线铺轨节省近一半时间和一半的施工人员。该铺轨机组还可实现铺轨、焊轨在各自轨道上作业,也可实现邻线不连续铺设钢轨,机动性强,干扰小。

吴启新介绍,500米长轨铺设技术已成为我国高铁施工中常规方案,设备和技术也越来越成熟,智能化程度也越来越高。“智能化应用几乎贯穿铺轨全过程,且在全国范围内独有,如智能群吊系统、智能标识机器人、本邻两线铺轨设备、电磁正火设备、无缝线路锁定智能系统、焊缝数控打磨车、铁路工程综合指挥管理系统等。”吴启新说。

据介绍,中铁十一局运用500米长轨铺设技术,完成了高温、低温、高原、沙漠等各种自然环境下的钢轨铺设,涉及京广、兰新、哈大、汉十等20多条高铁线路,铺设里程达8500公里,占据了全国五分之一的高铁铺轨市场,《复杂地质环境下500米长轨铺设综合施工技术》《长大坡道长轨铺设技术》《隧道群长轨铺设技术》等成果处于国际领先。

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